ALBERTO SIN MEONI

La concesión de la Hidrovía: Alberto más cerca de no estatizar

A 5 días del final de un cuarto de siglo

Benjamín Justo Lara

"Teníamos todo ordenado para iniciar el tema de la licitación de la Hidrovía", lamentó Alberto Fernández tras la muerte de Mario Meoni. Presidente y Ministro de Transporte, sí. Pero antes, humanos. El vértigo perverso de la política y de las decisiones trascendentales no pareciera tener lugar para la humanidad, para la reflexión, para el recogimiento. Especialmente cuando la dictadura de las fechas y los plazos, se avecinan y apremian.

Hidrovía y la batalla interna en el FdT por la sucesión de Meoni

Decir que -parafraseando al párrafo anterior- se "avecina un plazo" en el tema de la Hidrovía Paraná-Paraguay es casi un eufemismo. Una literal falta de respeto a la historia misma de un país y de sus poblaciones. Es -definitivamente- el fin de una era. El Y2K traducido desde la vena fundamental de las rutas navegables de Argentina. Un punto clave que arrastra -incluso- la dicotomía entre Patria o Colonia. La Soberanía Nacional en juego. La decisión final de un país que puede afectar a decenas de millones de personas por décadas.

¿Para tanto?

Hace 25 años, el ex presidente -fallecido recientemente- Carlos Saúl Menem, en la fiebre privatizadora de su gestión, entregó la administración de esta ruta fluvial a la multinacional Jan de Nul y la firma nacional de balizamiento EMEPA. Junto al Puente Rosario-Victoria, fueron los dos grandes proyectos de infraestructura que se hicieron en el Gran Rosario, y que -digamos- le permitió al país posicionarse como uno de los principales exportadores de alimentos. El 29 de abril de 1993 se decidió concesionar el dragado desde Santa Fe a Puerto General San Martín a una profundidad de 22 pies efectivos y desde allí al océano a 32 pies efectivos, a través de un llamado a licitación pública. El 21 de febrero de 1995 la idea se materializó, y comenzó a operar el 1 de mayo de ese año. Estado nacional subsidió con 40 millones de dólares anuales durante ocho años a las mencionadas empresas.

Menem privatizó la administración del mantenimiento de la red fluvial de 1635 kilómetros por donde sale el 80 por ciento de las exportaciones argentinas. Se caló la profundidad necesaria para que la transiten buques de gran tamaño. Era la época de la Pizza con champagne; del 1 a 1; de Ferraris y atentados; de dópings y corrupciones. Desde entonces, en una ráfaga de pensamientos, se podría ver -como en una película en fast forward- a Bill Gates lanzando el Windows 95, el MRTA tomando la embajada japonesa en Lima, el asesinato de Cabezas, el accidente de LAPA, la aparición de Dolly clonada, la muerte de Lady Di, Juan Pablo II visitando Cuba, la Guerra en Kosovo, a George W. Bush presidente, al Genoma Humano, a las Torres Gemelas derrumbándose, a la guerra en Afganistán, a De la Rúa y a los muertos de diciembre de 2001, ver nacer al Euro, la Segunda Guerra del Golfo, el 11-M en Madrid, el Londres 7-J, la asunción del afroamericano Barack Obama, la Gripe A H1N1, a la muerte de Michael Jackson, a Dilma Rousseff como primera presidenta de Brasil, a la Primavera Árabe, a la muerte de Osama Bin Laden, la de Hugo Chávez, las eras de Néstor y Cristina como primera mujer a cargo del país, a Francisco como el primer papa americano, al Ébola, a más guerras... Todo como -apenas- un pantallazo arbitrario y sumamente incompleto de lo mucho que ocurrió en el último cuarto de siglo. En esos 25 años de privatización de la Hidrovía.

Sí, no caben dudas, es el fin de una era. Una frase que no exagera en nada.

Hidrovía: Alberto elige ¿Patria o Colonia?

Casi como una mueca del destino, el Consejo Federal Hidrovía (CFH) tenía que reunirse por segunda vez este lunes 26 de abril, en la ciudad de Rosario, para analizar los diferentes proyectos presentados para la ruta acuífera Paraná-Paraguay y poder avanzar en la confección de los pliegos para el llamado a licitación pública. Otra licitación. De lado quedaban la soberanía, la plenipotencia estatal y demás romanticismos.

Sin embargo, tras la muerte del ministro Mario Meoni, la reunión se suspendió "hasta nuevo aviso". El Secretario Ejecutivo del Consejo Federal Hidrovía y Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, informó este domingo a todos los miembros activos del organismo la suspensión de la segunda reunión plenaria.

La misiva fue dirigida a los gobernadores de Buenos Aires, Axel Kicillof; de Santa Fé, Omar Perotti; de Entre Ríos, Gustavo Bordet; de Misiones, Oscar Herrera Ahuad; de Formosa, Gildo Insfrán; de Corrientes, Gustavo Valdés y de Chaco, Jorge Capitanich, como así también a los ministros nacionales Sabina Frederic, de Seguridad; Agustín Rossi, de Defensa; Eduardo "Wado" de Pedro, de Interior; Felipe Solá, Relaciones Exteriores; Juan Cabandié, de Ambiente y Desarrollo Sostenible; Luis Basterra, de Agricultura; Martín Guzmán, de Economía, y Matías Kulfas, de Desarrollo Productivo.

Se había extendido la invitación para este nuevo encuentro -a través de la resolución 98/2021 del Boletín Oficial- a organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas que ya habían participado de la primera reunión plenaria, llevada adelante el pasado 22 de febrero.

¡Sr.Presidente! No entregue el Paraná a cambio del canal Magdalena

Los ejes centrales de aquella jornada veraniega fueron: conformar un espacio de asesoramiento y de coordinación política y estratégica; de planificación del desarrollo del sector a mediano y largo plazo, y de modernización, integración y competitividad de la hidrovía en toda su extensión en el territorio nacional.

Más de 70 proyectos se expusieron para el análisis de la hidrovía Paraná - Paraguay. Meoni había creado tres comisiones para la organización del análisis de las propuestas presentadas por parte de autoridades provinciales, universidades y organismos nacionales, y representantes del sector.

Según estudios realizados por CAF-Banco de Desarrollo de Latino América (2016), el modo hidroviario de transporte resulta el más eficiente frente a modos terrestres, por ejemplo, en costo tonelada/kilómetro:

Una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga, mientras que se requerirían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones para la misma carga;

Transportando 1 tonelada de carga, por cada litro de diesel se recorren 251 km en barcaza, 101 km en ferrocarril, o 29 km en camión;

Aplicando 1 caballo de fuerza (HP), se transportan 22,2 tn de carga por hidrovía, frente a 7,4 por ferrocarril o solo 1 tn por carretera;

Para transportar 1 tn de carga por 1.000 km, una barcaza consume 3,74 litros de diésel, frente a 8,26 litros que consume el ferrocarril y 32,25 litros el camión;

En cuanto al flete, tomando como índice la unidad, el modo hidroviario paga 1, el ferroviario, 1,4, y el carretero, 3,2.

Este lunes era tiempo de análisis de las propuestas presentadas, el desarrollo de las conclusiones planteadas y las oportunidades de mejora que permitan consolidar las herramientas para mejorar integralmente la vía troncal.

Por qué volver a controlar el Paraná es clave para el país

La hidrovía Paraná - Paraguay es la más importante de la Cuenca del Plata. Tiene una extensión de 3 millones de metros cuadrados. Casi 1700 kilómetros de recorridos. Meoni soportó acusaciones por "pérdida de soberanía". En manos de una empresa privada, Argentina no tiene control de ningún tipo acerca de las embarcaciones que transitan por los ríos Paraná, Paraguay e Uruguay. Por allí ingresan y salen productos desde el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia. En esta ruta de navegación circula gran parte de la industria automotriz, metalúrgica, el transporte de gas natural, petróleo y lo más importante: el 75% de las exportaciones del sector agroindustrial con más de 4600 embarcaciones al año.

Los controles en la zona son ínfimos, con lo cual esa vena de hidrovía se convierte en una virtual sangría. Una sangría de 25 años, nada menos. El senador Jorge Taiana es partidario de la estatización. Le había pedido a Meoni que explicase "las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado".

La concesión de la Hidrovía: la grieta que divide al Gobierno

Y después se suma, a todo esto, la polémica por el Canal Magdalena. Además de la empresa estatal que administre la hidrovía -para poder controlar a las embarcaciones que entran y salen del país evitando el contrabando-, la creación del Canal Magdalena implicaría un ingreso directamente a través de Buenos Aires, lo cual traería grandes beneficios económicos para Argentina por la ostensible disminución de costos de fletes, de intermediarios y otra serie de factores técnicos.

Con la creación del Canal Magdalena habría dos accesos a la Cuenca del Plata desde el océano Atlántico: por el Canal Punta Indio en Uruguay y con acceso directo al puerto de Montevideo, y por el Canal Magdalena en Argentina con acceso directo al puerto de Buenos Aires.

Meoni era el eje de todo este debate. Se especulaba con que la concesión se prorrogue por 3 meses o hasta finalizar la licitación. Esta es una posibilidad cierta hasta que se acomode la cartera con un nuevo ministro.

La muerte de Meoni, el viernes por la noche, en medio de un temporal de lluvias, en un accidente automovilístico a la altura de la ciudad bonaerense de San Andrés de Giles, con destino hacia la ciudad de Junín, dejó -como muchas muertes- espacios vacíos, y a la vez lleno de lo irrepetible e irremplazable. Desde lo humano, familiares, allegados y una comunidad juninense conmocionada. Desde lo político administrativo, un golpe durísimo para la gestión de Alberto ya que este lunes debía encabezar la segunda reunión del Consejo Federal Hidrovía, suspendida durante este domingo.

Meoni buscaba avanzar "con la tranquilidad de tener un proceso importante de transparencia y de normativas aplicadas, de una licitación que es seguramente de las más trascendentales que vamos a tener en nuestro país, no sólo por lo que significa la obra de dragado y de balizamiento del río Paraná - Paraguay sino también por el desarrollo estratégico que representa para la Argentina".

"Tenemos la voluntad de que la nueva concesión ayude a la infraestructura portuaria-fluvial. Entendemos a la hidrovía, que concentra el 80% de las exportaciones del país, como una oportunidad para el progreso de toda la industria naviera y fluvial, que permita una navegabilidad durante todo el tiempo, cuidando el medioambiente y que posibilite el desarrollo económico a diversas regiones", supo analizar sobre el acuerdo de cooperación entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

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